Местоположение определено правильно? Да Нет, выбрать другой город
Данные на 12:51 20.11.2017
+9 °C
Ясно
5
м/с,  ЮЗ
35
%
758
мм рт. ст.
Данных нет
Прогнозы рассчитаны по автоматизированной технологии Гидрометцентра России без контроля синоптиком.
Карта опасных явлений

О службе

Уровень воды в озере Байкал
Проект «Открытая служба»
Предложения, замечания и отзывы о нашей работе
Федеральные целевые программы
Перечни правовых актов и их отдельных частей (положений), содержащие обязательные требования
План деятельности Росгидромета
Общественный совет

Якутия — фронту. Метеорологи создали новую сеть

Материал представлен Якутским управлением по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Подготовлен сотрудником Якутского УГМС в 1955-1998 гг. Антоновым Юрием Константиновичем.

В июле 1941г. ГКО СССР принял решение о строительстве Особой воздушной линии, названной Красноярской воздушной трассой для организации авиационного сообщения между СССР и США, ставших союзниками в борьбе против фашизма. А в октябре того же года ГКО утвердил вариант из 3 предложенных, общей длиной 6400 км, а на территории СССР — 4800 км.

Хотя Якутское УГМС находилось на удалении от театра военных действий, но оказалось причастным к метообеспечению поставок вооружений по ленд-лизу из США. Для этого оно расширилось далеко на запад и восток, от берегов Енисея до территории США по авиатрассе Аляска-Сибирь.

Якутское УГМС содействовало строительству новых аэропортов, что видно из следующего воспоминания. «Впервые с начальником строительства Особой воздушной трассы Красноярск-Уэлькаль Дмитрием Евдокимовичем Чусовым я познакомился осенью 1941г.» — так написал автору из Киева в 1977г. Владимир Михайлович Васильев, работавший начальником отдела службы прогнозов ЯУГМС — «Потом мы часто встречались, обсуждали с ним имеющиеся сведения о климатических условиях для подбора и строительства новых аэродромов. Предъявляемые к гидрометеослужбе требования по своей значимости стали первостепенными, и наше управление деятельно способствовало введению в строй авиатрассы и быстрейшей организации АМСГ и метеостанций».

Первоначально метеорологическое обеспечение трассы возложили на Иркутское и Якутское УГМС, гидрометеослужбы треста «Дальстрой» и Управления полярной авиации ГУСМП. Такой квартет был нежизнеспособен. В июне 1942г. специальная комиссия, возглавляемая начальником ГУГВФ В.С. Молоковым, проверила ход подготовки аэродромов трассы. На основании сообщения комиссии начальник ГУГМС бригадный инженер Е.К. Федоров в июле 1942г. издал приказ, по которому ответственность за организацию метеослужбы на трассе возложили на Якутское УГМС. Поводом для такого решения стало не только нахождение УГМС в середине трассы, но и решительные действия Управления во главе с начальником Павлом Андреевичем Урываевым. Тем самым зона ответственности Якутского УГМС вышла за пределы республики на запад и на восток. От Чукотки до Енисея.

Инженер Урываев был назначен начальником УГМС за 5 месяцев до начала войны (в январе 1941), всю войну находился в Якутии и выбыл в ноябре 1945 года, в связи с назначением начальником Архангельского УГМС У него было воинское звание инженер-капитан, а в мае 1945г. присвоили звание инженер-майор. В дальнейшем он много лет возглавлял Дальневосточный гидрометеорологический институт.

Подготовка к открытию. Для организации метеообеспечения по перегону боевых самолетов по трассе столь большой протяженности требовалось в создаваемых аэропортах открыть целый ряд АМСГ и метеостанций вблизи трассы. Метеостанции следовало обеспечить собственными средствами связи, так как способов быстрой передачи метеоинформации в большинстве мест не существовало. Создание сети АМСГ и труднодоступных станций стало наиболее важным и трудоемким начального периода.

В метеорологическом отношении будущая перегоночная трасса делилась на две неравные части. На меньшей ее части, от Якутска до Красноярска, хоть и не в полной мере, метеообеспечение перегонки могло производиться уже в 1941г., по ходу дела совершенствуясь. Для обеспечения гидросамолетов действовали АМСГ Якутск, Олекминск, Витим, Киренск. Вдоль линии трассы функционировала сеть метеостанций. Больше половины трассы располагалось восточнее Якутска, где имелось одно авиаметеобюро Берелех треста Дальстрой и несколько метеостанций.

Якутское УГМС на своей территории до конца 1941г. успело открыть 3 метеостанции, в первом полугодии 1942г. — еще четыре, в том числе две в горном районе Верхоянского хребта (Восточная и Западная). Эти станции освещали наиболее трудный и опасный в аэронавигационном отношении участок трассы. Кроме того, сеть ЯУГМС увеличилась на 12 станций, принятых от других ведомств.

В мирное время нелегко найти инженеров-синоптиков, техников-метеорологов, радистов. А где их взять во время войны? Тем более, при резком увеличении количества новых станций? Конечно, готовились кадры и из местного населения. Якутское УГМС в сентябре 1941г. организовало 3-месячные курсы подготовки метеонаблюдателей в составе 25 новичков и пятерых в порядке переподготовки. Завершили учебу за 2 месяца.

ГУГМС обеспечило поставку приборов и оборудования для организации новой сети, а также направило специалистов в Якутию: синоптиков, метеорологов и радистов из европейской части страны, особенно из числа беженцев с оккупированных территорий.

В результате к концу 1942г. в ведении ЯУГМС состояло 54 метеостанции, подавляющее большинство которых прямо или косвенно привлекалось к метеообеспечению АЛСИБа. Такая сеть позволяла в минимальном варианте обеспечивать перелеты боевой техники по трассе. В последующие годы продолжилось не только развитие сети станций, но и введение новых видов наблюдений и прогнозов.

Воздушный мост открыт. С началом полетов боевых самолетов по новой трассе стало понятно всем службам, что осуществление перелетов намного сложнее, чем это представлялось ранее. Первая группа истребителей Р-40 в течение 35 дней пробиралась от Фербенкса в США до Красноярска. Причем, 17 дней из них ушли на ожидание летной погоды. Выяснилось при перегоне первой группы, что на такой протяженной трассе разнообразны препятствующие полетам метеоусловия: низкая облачность, ухудшение видимости в снегопадах и туманах, а также низкая температура воздуха. После Красноярска самолеты отправлялись к фронту по железной дороге.

АМСГ Уэлькаль. На самую удаленную АМСГ у границы с США направили опытного синоптика Якутского бюро погоды Галину Львовну Еремееву. Она вспоминала: «В сентябре 1942г. довелось открывать АМСГ Уэлькаль, где нас высадили с самолета на берег залива Креста Берингова моря. В отдалении стояло несколько яранг. Начали свою работу с того, что приколотили флажок для определения направления ветра, закрепили термометр и приступили к подаче авиапогоды. В таких условиях пришлось открывать прогностическую АМСГ — это была война. Приказом предписывалось начать работу в 4-дневный срок по прибытию. Выполнили досрочно. Мы прилетели в Уэлькаль группой. Всех разместили в одну палатку, где и жили, и работали. В комнате на 10 человек стояли двухярусные кровати. В Управлении нам ничего из спецодежды не выдали, хорошо, что зимой в аэропорту нас обеспечили шубами. У чукчей сами покупали пимы

Бывало так. На участке Уэлькаль-Сеймчан (расстояние 1500 км) полеты групп истребителей при скорости 350 км/час проходили за 4 часа 10-20 минут. А продолжительность светлого времени составляла 4 часа 30-40 минут. Летный прогноз погоды по маршруту давался на строго ограниченный промежуток времени и должен был быть очень точным, так как в случае ухудшения погоды после середины маршрута (если закрыт промежуточный аэропорт) вернуться было невозможно».1

АМСГ Оймякон. Старшим техником-метеорологом работал А.И.Соловьев. В 1977г. он сообщил автору: «В Оймяконе мне приходилось определять погоду для полетов и встречаться с командиром авиадивизии И.П. Мазуруком, командиром авиаполка Левинбергом и многими командирами экипажей. Тогда действовала уже прогностическая АМСГ с радиозондированием и шаропилотным пунктом. Синоптиками были начальник АМСГ А.М.Ардельянов и А.В.Огинский. Мы принимали сводки от радиометеорологических центров, наносили их на карты и кольцовки. Работы всегда хватало, т.к. сохранялся постоянный недокомплект штата, иногда наполовину. С личным временем не считались, работали столько, сколько нужно для качественного метеообслуживания перегонки самолетов к фронту и выполнения плана наблюдений. Холодно бывало не только на улице, но и на работе и в жилье. Дров не хватало, хотя сами ездили заготавливать лес. Проблемы возникали с вывозкой дров из леса. Об этом помнится, прежде всего, из-за того, что зимой часто во время наноски синоптических карт приходилось руками отогревать чернила в чернильницах.

Якутия известна своими морозами, а уж в Верхоянске и Оймяконе они особенно крепки. Об одном случае, когда мороз воспрепятствовал выполнению полета, вспоминал в день празднования сорокалетия открытия трассы АЛСИБ бывший бортрадист Ю.И. Спиридонов: «Летели мы на Си-47 зимой 1943г. с Аляски. Приземлились для дозаправки в Оймяконе. А вылететь не можем, потому что температура воздуха стала 55 градусов мороза. (При температуре —55*С и ниже действовало ограничение для полетов — Ю.А.). Ладно, пошли ночевать в гостиницу. Утром приходим, а температура —57*С. Что делать? Решили задобрить метеорологов. Мы купили для себя и везли из США невиданные тогда для женщин СССР вещи: нейлоновые блузки, белье и прочее. Преподнесли подарки. А девушки ни в какую, так и продолжали писать в сводках „минус 57 градусов“. На следующий день члены экипажа стали вместе с метеорологами ходить на метеоплощадку, но за весь день изменений температуры не произошло. Уговаривали:

— Ну, сбавьте до 54 или 53.
— Нет, нам ваша безопасность важнее.
— Ведь ничего не произойдет, мы улетим нормально.

Так и не уговорили. Лишь на третий день потеплело, и мы полетели дальше».2

АМСГ Якутск. Работавшую с 1935г. в Якутском бюро погоды Галину Алексеевну Мишнину переводят в 1943г. на АМСГ Якутск. В бюро погоды она оказывала существенную помощь прибывавшим синоптикам, проводя их стажировки, помогая освоиться в новых климатических условиях и узнать синоптические процессы Якутии. Она вспоминала: «Перегонка боевых самолетов шла группами: впереди — ведущий бомбардировщик, за ним — звено истребителей. Связь с землей имел только ведущий. Полет в облаках группой запрещался, что повышало требование к синоптикам о прогнозировании высоты верхней кромки облаков. Также ввели составление карт барической топографии, прежде всего, для определения направления и скорости ветра на разных эшелонах полета. Если раньше зондирование атмосферы проводилось только в Якутске, то за 1943-1944гг. приступили к выпускам радиозондов в пунктах Уэлькаль, Марково, Сеймчан, Киренск и Алдан. Конечно, этих сведений недоставало для прогнозирования, поэтому занимались вычислениями по наземным картам.

В этот период пришлось по работе встречаться со многими интересными людьми, известными всей стране. Например, с героями Советского Союза В.С.Молоковым, И.П.Мазуруком, В.К.Коккинаки. Особо запомнился случай 1943г., когда из Москвы в США летел министр иностранных дел нашей страны В.М.Молотов. В этот день дежурить довелось мне. Достаточно волнений испытала, ведь это весьма ответственное дело. Благодаря четкой работе служб, кстати и нашей, всё прошло гладко».3

В 1945г. начальником аэропорта Якутск был Всеволод Иванович Попов, вспоминавший об одном эпизоде, связанном с погодой. «Много служб в аэропорту обеспечивали выпуск самолетов, и немалую роль среди них играла служба погоды... Однажды из Фербенкса запросились три транспортных самолета, а из Уэлькаля — несколько групп перегонщиков. Аэропорты пролета сообщили о перегруженности и отсутствии данных о погоде, но Москва потребовала не задерживать перелет.

Начальник трассы отсутствовал, командиры полков были в полете, а задание предстояло ответственное — перегонка поворачивала на юг, самолеты шли к Дальневосточному фронту. Решать задачу мне предстояло самостоятельно. Вызвал начальника метеостанции Каплун, а дежурила в тот день синоптик Карташова. Обе очень хорошие специалисты. Данные — более чем скудные, фактической погоды нет. Оценив обстановку и взвесив все обстоятельства, мы составили приблизительный прогноз. Опираясь на опыт и интуицию, я отдал приказание направить транспортные борты в Якутск, а группам истребителей — следовать на юг».4

Результаты метеообеспечения трассы. Создание новой авиатрассы, имевшей для страны немаловажное военное значение, способствовало быстрейшему внедрению (за 1-2 года) многих нововведений, для которых в обычное время потребовалось бы до 10 лет. Только их перечень представляет внушительный вид:

  • новые АМСГ на аэродромах в малонаселенных местах, перенос имевшихся АМСГ из гидропортов на сухопутные аэродромы,
  • открытие труднодоступных метеостанций в необжитых местах,
  • прием сети метеостанций, находившихся на территориях Чукотки, Магаданской и Иркутской областей,
  • внедрение потолочных прожекторов для определения высоты облаков в ночное время,
  • расширение сети радиозондирования атмосферы,
  • создание сети самолетного зондирования,
  • организация разведки погоды с помощью самолетов, направлявшихся к фронту,
  • внедрение прогнозов ветра на высотах до 4000 м,
  • начало прогнозирования погоды по аэродромам,
  • прогнозирование верхней границы облачности,
  • введение оправдываемости прогнозов погоды,
  • перевод группы долгосрочных прогнозов погоды из Иркутска в Якутск и развертывание ее работы на период действия трассы,
  • проведение большого количества научно-исследовательских работ силами УГМС для обеспечения перегонки самолетов.

За четыре года войны Якутское УГМС получило небывалое развитие как по количеству АМСГ и метеостанций, так и по прогнозированию условий погоды для полетов авиации. В суровых условиях Крайнего Севера коллективы нередко проявляли мужество и самопожертвование для выполнения заданий в срок и качественно. Лучшие специалисты были отмечены правительственными наградами, в том числе боевым орденом Красная звезда. А вся сеть Якутии с того времени надолго сохранена.

Долго ждали ветераны. Дождутся ли? Раньше о метеообеспечении авиатрассы Аляска-Сибирь в печати гидрометеослужбы СССР замалчивалось. Упоминания во внутренних публикациях ЯУГМС до 1975г. также исключались. Прорыв из забвения совершил к 30-летию победы начальник Якутского УГМС А.К.Прокопенко, выпустивший лекцию «Якутское управление гидрометеослужбы в годы Великой отечественной войны». Больше половины лекции бывший фронтовик посвятил развитию работ на авиатрассе.

______________________________________________________________________________

1Из архива автора
2Из архива автора
3Из архива автора
4Авиаторы Якутии в годы войны. Сборник. С-205 М. 1997.